中國車企出口率遠不及印度巴西
2011/3/23 9:50:04
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，在2010年生產(chǎn)的1826.47萬輛汽車中，僅有56.62萬輛用于出口，占總產(chǎn)量的3.1%。其中轎車共出口17.99萬輛，僅占總出口量的31.8%，出口目的地多為東南亞、南美洲和非洲的發(fā)展中國家。
相對應(yīng)的，2010年，中國共進口各類汽車81.36萬輛，同比增長93.33%。其中從日本和德國分別進口25.48萬輛和23.93萬輛。此外，進口量排名第三至十位的國家依次為：韓國、美國、英國、墨西哥、斯洛伐克、比利時、奧地利和葡萄牙。
這是中國加入WTO 10年，并成為世界產(chǎn)銷第一大國之后的另一份成績單。
盡管中國車企從簡單的商品出口，發(fā)展到如今的CKD組裝、投資建廠、融資、收購等多種海外拓展模式，但收獲的數(shù)字，僅僅是3.1%。
而世界其他主要汽車市場呢？德國2010年的出口量為423.54萬輛，占產(chǎn)量的76.29%；日本2010年前11個月的出口量達437.08萬輛；韓國2010全年的出口量為277.15萬輛；印度2009年4月至2010年3月的出口量達180.46萬輛，同比增長17.90%；巴西2010年出口量為76.57萬輛，占產(chǎn)量的21.04%。
在過去五六年間，華晨、吉利、長城以及比亞迪等多家國內(nèi)車企都參加了日內(nèi)瓦、底特律、洛杉磯等國外車展，并宣布未來銷售計劃。對此，《紐約時報》記者肯·貝爾森說：中國的汽車從未真正出現(xiàn)在美國經(jīng)銷商的展廳里。在他看來，中國車企的望而卻步出于對品牌的信心不足。
貝爾森說：“中國企業(yè)可以收購其競爭者并利用其經(jīng)銷商進入美國。有可能選擇這一戰(zhàn)略的是去年收購了沃爾沃的吉利。吉利需要在營銷方面投資數(shù)百萬美元，并借希望于美國消費者愿意冒險嘗試新品牌。”
品牌知名度的獲得到底有多難？根據(jù)豐田在日本以及在美國的成功經(jīng)驗，名牌可通過名車來獲得——1966年11月，花冠車型（KE10型）正式上市，同年12月即實現(xiàn)出口10萬輛。1968年4月，該車開始出口美國。1969年，花冠成為日本為暢銷的民用普及型轎車。1974年，花冠成為世界產(chǎn)量第一的汽車。
花冠的成功還提供了另一個經(jīng)驗：名車不一定是豪車，技術(shù)含量高、質(zhì)量有保證、價格低廉同樣可以做到。
世界上出口量大的車型大都在其原產(chǎn)國也具備相當?shù)氖袌鰞?yōu)勢。但根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，今年1至2月國內(nèi)銷售好的十款車型中，只有比亞迪F3和一汽夏利兩款產(chǎn)品榜上有名；全國月銷量達到5000臺的車型中，自主品牌多集中在8萬元以下價格區(qū)間。在自主品牌轎車尚未在國內(nèi)市場占據(jù)絕對優(yōu)勢前，想讓其在國外形成品牌知名度恐怕很難。
自主品牌車企在宣傳其新能源產(chǎn)品成績單時，會特別說明出口的數(shù)字。據(jù)J.D.POWER的調(diào)查顯示，混合及電動汽車僅占全球汽車總銷量的2.2%。如果自主品牌想借宣傳新能源技術(shù)，擴大海外知名度，可取；想據(jù)此向國家表成績，獲得更多的政策和資金支持，也無可厚非；但如果想要靠此賺錢，只能說是白日做夢。
除自身問題外，中國汽車出口還面臨著客觀條件的制約：人民幣對美元匯率不斷上漲。去年，人民幣兌美元匯率上漲超過3%，汽車企業(yè)因此損失了3%的出口利潤，以出口經(jīng)濟型轎車和商用車為主的汽車企業(yè)受到了不小沖擊。
面對利潤的損失，國內(nèi)車企若采取漲價措施，就會削弱出口車型的價格競爭力。據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)出口的汽車平均單價為7.68萬元，出口目的地多為東南亞、南美洲和非洲等發(fā)展中國家。這些地區(qū)的消費者對價格極為敏感，加之日本、韓國等車型的售價并不高昂，且已經(jīng)形成品牌知名度，中國車的優(yōu)勢不再明顯。
自主品牌企業(yè)如今多愛拿銷量說事，互相比較上一年的出口量，順便吹噓下一年的海外擴張目標?？此聘杏X良好，實屬自娛自樂。
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